MM-l käidud.
Jagaks mõningaid muljeid ja tähelepanekuid, mida kogesin. Aga kõigest järgemööda...
Võistlusülesannete jagunemine
Korraldajad järgisid üsna täpselt FAI ettemääratud korda, et 1/3 navi, 1/3 öko ja 1/3 täpsusülesandeid.
Tegelik jagunemine oli 3,5 navigatsiooni, 2,5 ökonoomia ja 3 täpsusülesannet
(komad sellepärast, et 6 ülesandes oli nii navigatsioon kui ka ökonoomia)
Kuna ma täpsusülesannetes (slaalomid jms) eriti kõva käpp ei ole, siis selline jagunemine oli mulle põhimõtteliselt sobiv.
Navigatsioonid - kõik olid sammu võrra keerukamad kui meie võistlustel siiani tehtud. Ei midagi ületamatut kuid jälgitavaid elemente oli rohkem. Ei piisanud ainult kiirusest - pidi hoidma täpset kiirust, jälgima samal ajal täpset trajektoori, pilte jne. Kõige ebameeldivam oli, et kahes navigatsioonis tuli deklareerida kiirus eri lõikudel ja siis sellest ka kinni pidada. Kuna Paap oli varem juba näinud kuidas sellisteks ülesanneteks ette valmistutakse ja ka Henri on kõva matemaatik, siis ettevalmistustööd läksid suht ladusalt. Kui oleks ise pidanud kõik 0-st välja mõtlema, siis oleksin vist hätta jäänud.
Igal juhul olid kõigiks navi ülesanneteks vajalikud niidid, mille peale eelnevalt märgitud minutimärgid vastavalt kaardi mõõtkavale st kui pika maa läbid minutiga kaardil erinevatel kiirustel. Kõigil oli 5 niiti (Paabul 6) vastavalt kiirustele 30, 42, 46, 50, 55 (Paabul ka 60).
Enamus navigatsioonidel ei saanud punkte mitte pöördepunkte läbides st pöördepunkti läbimine ei andnud punkte vaid punkte sai kahe pöördepunkti vahelisel lõigul olevate peidetud väravate läbimise eest. Väravad olid suhteliselt suured 400 m laiad (algses kataloogis oli 250 m kuid hiljem seda suurendati)
Suurim kiirus andis navidel väikese punktiboonuse kuid lõppkokkuvõttes ei olnud üldse määrav st naviülesanded olid ehitatud täpsusele mitte kiirusele.
Rasketeks navi ülesanneteks oli kaardi ettevalmistusaega 1/2 tundi. Kõik piloodid sisenesid „aedikusse“, seal anti kaart koos ülesandega ja pandi kell käima. Omavahel rääkimine oli keelatud, kohtunikud jälgisid, et piilumist ja etteütlemist ei toimuks – kõik toimus nagu koolipingis kontrolltöö ajal. Poole tunniga pidi olema kaart kleebitud, jooned tõmmatud, kiirused arvestatud jne jne. Seejärel tuli aedikust väljuda (kell pandi seisma) minna stardialasse ja lennata. Kaardi ettevalmistamine stardialas oli keelatud. Kui ületasid „aedikus“ ettevalmistuseks antud 1/2 tundi, siis sai kohe penalti. Seda kõike tehti sellepärast, et iga piloot valmistaks navi iseseisvalt ette, ja et poleks nii, et hea navigeerija teeb teistele meeskonnaliikmetele ette ja teised kopeerivad maha.
Kaart oli vilets ja teede, metsade suhtes ebatäpne ja aegunud – järved, jõed olid kuivanud, metsad osaliselt maha raiutud, juurde istutatud, osad kruusateed olid põlluks küntud, teatud teid polnud üldse olemas jne. Samas - linnad, külad, asfaltteed, jõeorud, metsaalad olid siiski olemas. Kehva kaardi järgi navigeerimine hallikas-kollasel peaaegu puudeta Castilla y Leoni maastikul oli algul harjumatu, kuid tagantjärele mõeldes mitte keeruline. Hispaania maastiku eelis on see, et näha on väga kaugele kuna puid ja metsi pole. Pingutama pidi siis kui sihtmärk oli üle 10 km kaugel, 5-6 km kaugusel olevad külad ja teed olid tegelikult hästi loetavad – tuli ainult õiges suunas teraselt vaadata. Eestis seevastu on kindla suuna võtmine ja hoidmine keerulisem, sest kaugusest vaatab vastu hallikasroheline ühtlane metsafront ja sealt õige suunamärgi leidmine on päris keeruline.
Kuna mõnes ülesandes tuli korraga jälgida maastikku, kaarti, kaardile märgitud kiirusmärke, stopperit, enda kiirust, pilte, siis enne lendama asumist oli enda jaoks oluline panna paika esmased asjad (prioriteedid) ja seejärel võimalusel proovida jälgida teisi asju. Mina seadsin esikohale täpse navigeerimise ja alles seejärel vahtisin minutimärke ja stopperit. Üldjuhul see andis edu ja ma sain kõigis navigatsioonides vist kõik peidetud väravad veatult läbitud. Kiiruse deklareerimine ei olnud mul alati täpne, aga sellepärast ma ei põdenud.
Navigatsiooniülesanded olid 1, 3, 6 ja 9. Keerukad olid 1, 9. Kuues oli rohkem nagu öko ülesanne. 3. ülesanne oli üllatustega kuna stardis oli tuulevaikus kuid 50 m kõrgusel oli tuul oluliselt prognoositust tugevam ja see sundis kõiki piloote oma plaane õhus muutma.
Ülesannete täpseid kirjeldusi saab lugeda siit:
http://www.marugan2012.es/paramotor/task-list
Kõigi võistlejate tracke saab Google Earthi failidena vaadata siit:
http://www.marugan2012.es/paramotor/tracks
Trackidel on selgelt näha ka silindrid, peidetud väravad jms.
Varsti kirjutan ökonoomiast jm....